在广州东莞之间的珠江入海口，

有一项超级工程

在海底热火朝天的进行，

那便是中国目前最大水压、

最大埋深的海底隧道工程——

深江铁路珠江口隧道

珠江口隧道工程

而珠江口隧道

是深江铁路全线控制性工程，

也就是全部工程中

建设难度最大的部分。

珠江口隧道海域段水下最大埋深115米，

是中国水下隧道的最深记录，

水文、地质条件极其复杂，

最大水压1.06兆帕，

强度超过10个标准大气压，为世界之最。

隧道建成后，

从南沙到达东莞只需4分钟车程。

　　近日，记者来到中铁隧道局集团所承建的珠江口隧道2标段施工现场，并深入埋深31米的海底隧道进行采访。2021年12月，“大湾区”号盾构机从南沙万顷沙始发后进入珠江口海底，向东莞侧掘进，截至目前已累计掘进超800米。

“超长距离+超高水压+复杂地质”成为挑战

　　深江铁路正线从规划的深圳枢纽西丽站引出，经深圳宝安、东莞滨海湾、广州南沙、中山至江门，引入深茂铁路江门站。2025年，深江铁路将建成通车。

　　深江铁路建成通车后，在深圳枢纽西丽站与赣深客专贯通，在深圳机场站通过深圳北至深圳机场联络线衔接厦深铁路、广深港客专，在中山站通过联络线沟通珠海至深圳方向径路，在江门站与江湛铁路正线贯通。

　　作为深江铁路全线控制性工程，

珠江口隧道工程全长13.69公里，

呈“V”字形。

　　中铁隧道局集团承建难度最大的珠江口隧道2标段，该标段含矿山法隧道5490米，盾构法隧道2930米，明挖隧道755米，斜井1160米。

　　据中铁隧道局集团有限公司深江铁路2标项目土木总工程师许彬彬介绍，中国最深水下隧道给盾构施工带来的挑战不少。

　　其中强大的水压要求盾构机在密封性上做到极致。并且深江铁路珠江口隧道沿线还存在液化砂层区、软硬不均段、近距离侧穿凫洲大桥、破碎带等复合地质难题，长距离硬岩掘进极度考验刀盘的强度和耐磨性。

隧道内的箱涵吊车

盾构施工已完成27.3%

承担盾构施工任务的是“大湾区号”盾构机。该盾构机是为中国最深水下隧道量身打造的，其开挖直径为13.32米，总长133米，总重为3900吨。

“大湾区号”盾构机

　　许彬彬说，“大湾区号”具备常压换刀功能，这意味着工作人员可以在常压环境下对刀具进行更换。而以前盾构机如需更换刀具，必须对刀盘后的压力舱加压，确保与地层环境保持相当的压力。工作人员则需要“全副武装”在高于正常气压2倍的高压环境中更换刀具，风险系数较高。

　　数字化技术也让“大湾区号”具备自我感知功能，推进速度、进浆流量、刀盘转速等具体数据都能一一显现。“刀具磨了几毫米，我们都知道。” 许彬彬说道。

　　目前“大湾区号”以每天12米到16米的行进速度向前推进，最大掘进速度达50毫米/分钟，日最快进度达到24米。截至目前已累计掘进超800米，盾构段完成了27.3%的施工任务。

　　在“大湾区号”盾构机操控室，24岁的盾构主司机杨涔正操纵着大家伙向前掘进。她是全国为数不多的操控盾构机的女司机。

盾构主司机杨涔正在操作

　　操控一台大型盾构机并非易事，一名主司机需要根据盾构机的各种技术参数来做出判断，不断提升掘进效率，延长刀具寿命。“如今盾构施工的现场比以前改善很多了，女性来到隧道施工并不稀奇。”杨涔说，她会继续努力学习进而成为技艺更加精深的隧道工人。

　　目前 “深江1号”盾构机同样正在从东莞虎门始发向珠江口海域，它将与“大湾区号”盾构机一起深入海底不断潜行。他们的目标是实现精准对接，共同见证这一世纪工程的完成。